Skip to toolbar

pcnen.com

Kad je biciklo jedno od glavnih prevoznih sredstava u gradu, valja istraživati o tome kako smo do toga došli, kako da budemo još bolji, i kako bismo drugim gradovima mogli pomoći da ponove taj uspjeh. Imala sam priliku da u Kopenhagenu prisustvujem predavanjima stručnjaka iz nekoliko organizacija koje se bave ovom problematikom – nekad isključivo, a nekad kao jednom od komponenti urbanističkog razvoja. Koristila sam ove prilike da im ukratko predstavim slučaj Podgorice i da pitam za mišljenje: ako biste imali priliku da radite na razvoju biciklizma u prilično malom i ravnom mediteranskom gradu, šta biste prvo uradili?
Staza u Ljubljani, nalik na one u Kopenhagenu. Fotografija: Mikael Colville-Andersen Staza u Ljubljani, nalik na one u Kopenhagenu. 
Fotografija: Mikael Colville-Andersen

Mikael Colville-Andersen izvršni je direktor kompanije Copenhagenize, koja je među prvima u svijetu počela da nudi ekspertske savjete za stvaranje uslova za razvoj biciklizma u gradovima širom svijeta. Za slučaj Podgorice od njega sam dobila jednostavan savjet: napravite biciklističke staze. Tada mi je ispričao o Ljubljani. Naime, negdje krajem ’60ih ili početkom ’70ih godina nekoliko gradskih planera došlo je iz Ljubljane u Kopenhagen. Nijesu se javili kolegama iz lokalnog urbanističkog biroa, nijesu imali zakazane zvanične sastanke – šetali su gradomincognito, pravili bilješke i fotografisali. Po povratku u Ljubljanu saopštili su kolegama svoju presudu, koja je glasila ovako nekako: „Ljudi u Kopenhagenu voze biciklo jer imaju biciklističke staze, lijepo sređene i označene. Treba i mi to da napravimo.“ Tako su i uradili – tih godina Ljubljana je dobila svoje prve biciklističke trake. Prije ovog poduhvata, 2% njenih stanovnika koristili su biciklo kao glavno prevozno sredstvo. Godinu dana nakon prilagođavanja dijela infrastrukture biciklistima, taj broj se povećao na 10%. Ovi izuzetni rezultati u potpunosti se mogu pripisati izgradnji biciklističkih staza, tvrdi Mikael, i preporučuje da slijedimo ovaj primjer. Priču o slučaju Ljubljane možete pročitati ovdje – ona uključuje i njegove skorašnje primjedbe o tome na čemu bi ovaj grad trebalo da poradi ako želi da ohrabri još veći broj ljudi da sjednu na biciklo.

Bicikla pod snijegom: ništa strašno, staze su čiste
Bicikla pod snijegom: ništa strašno, staze su čiste

Rasmus Westergaard Frisk iz kompanije Arkilab mnogo polaže u obrazovanje i sarađuje sa nekoliko škola u Kopenhagenu; na radionicama koje Arkilab organizuje djeca uče o važnosti javnog prostora i građanskog učešća u njegovom razvoju. O jednom od njihovih programa možete pročitati ovdje. Iako se ova kompanija ne bavi isključivo pronalaženjem rješenja za razvoj biciklizma, ta oblast im je bliska i smatraju je važnom. Tako se trude da i tu obezbijede informacije i obrazuju i djecu i odrasle o prednostima korišćenja bicikla kao prevoznog sredstva. U vrijeme kada smo razgovarali, Rasmus se taman bio vratio iz inostranstva gdje je prezentovao na ovu temu. Sa mnom je podijelio informacije spremljene za tu priliku, o tome šta motiviše stanovnike Kopenhagena da kao glavno prevozno sredstvo koriste biciklo i šta su – očekiveni i neočekivani – pozitivni rezultati ovakvog ponašanja. Prema podacima koje je on prikupio iz nekoliko skorašnjih istraživanja sprovedenih u Danskoj, tek 1% ljudi bira biciklo jer na taj način doprinosi očuvanju životne sredine. Ovaj podatak stoji u suprotnosti sa popularnom vizijom hipstera na biciklu koji kreće da zelenim čajem i bradom u pletenicama spasava planetu; vožnja bicikla nije, dakle, tek dio nekog popularnog trenda. Za 6% kopenhagenskih biciklista biciklo je prvi izbor jer je najjeftiniji vid transporta, 19% njih voze jer im pogoduje ta vrsta fizičke aktivnosti, a 61% koristi biciklo prosto jer im je tako najzgodnije: brže je i lakše nego putovati kolima ili javnim prevozom. Čak 70% ljudi koji po lijepom danu na biciklu završavaju poslove po gradu nastavljaju to da rade i kad padne snijeg: biciklističke staze budu očišćene prije ostalih saobraćajnica, pa je opet zgodnije ogrnuti šal i nastaviti vožnju. I neka što je zgodno, nego je i zdravo: danske novine Politiken objavile su još 2000. godine istraživanje koje je pokazalo da 30 minuta umjereno naporne fizičke aktivnosti dnevno produžava životni vijek za sedam godina, i da ljudi koji na posao idu biciklom smanjuju šanse za razvoj ozbiljnih oboljenja za 50%. Eto zabavnog rješenja koje je lako uklopiti u dnevni raspored, a ne zahtijeva ni uplatu članarine za teretanu. Još jedna računica koja ide u prilog biciklizmu u gradovima: za jedan sat, po istoj saobraćajnici, biciklima će se prevesti pet puta više ljudi nego automobilima. Manje buke, manje smoga, manje nervoze. Obrazovati ljude, tako da znaju zašto je biciklo dobro i za njih i za grad u kome žive, eto to je Rasmusov plan.

Univerzitetski parkingUniverzitetski parking

Dakle, kada se na dobru biciklističku infrastrukturu kakvu zagovara Mikael doda ovako naučena i motivisana kritična masa ljudi koja – kako smo vidjeli – iz raznih razloga bira biciklo, a sve uz podršku gradskih vlasti koje donosi propise što ovaj izbor ohrabruju i podržavaju, dobijamo jedan grad postavljen na bicikla. Tako bi se moglo sažeti i ono što mi je na ovu temu rekao Lars Gemzøe iz kancelarije Gehl Architects, čijeg smo osnivača Jana Gejla upoznali u prethodnom tekstu ovog bloga. Infrastruktura i obrazovanje svih učesnika u saobraćaju, ruku pod ruku – to je proces koji može da nas dovede do grada prijateljski nastrojenog prema biciklističkoj ideji, ali i do ljepšeg i zdravijeg mjesta za život.

Kako se pravi grad za bicikliste?

Leave a Reply